Что касается дислокации тыловых частей и учреждений и запасов материальных средств, то она в основном соответствовала планам мобилизационного развертывания группировок войск. Так как обеспечение этих группировок возлагалось на военные округа, главным образом приграничные, то с целью снижения объема снабженческих перевозок большинство мобилизационных запасов содержалось на окружных складах. Из числа имевшихся на 1 июня 1941 г. складов значительная часть находилась в западных военных округах.

В общем комплексе мероприятий по укреплению и развитию Тыла Вооруженных Сил в предвоенный период важное место занимала подготовка специальных войск (железнодорожных, автомобильных, дорожных) и служб тыла.

Железнодорожные войска содержались по штатам мирного времени и входили в Народный комиссариат обороны (НКО) и Народный комиссариат путей сообщения (НКПС). Они состояли из отдельных железнодорожных бригад, полков и батальонов, отдельных эксплуатационных полков и других частей. Железнодорожные войска обоих наркоматов насчитывали 13 бригад (97,1 тыс. человек). С началом войны их штатная численность должна была резко возрасти ⁷⁰ .

Однако для восстановления девятнадцати западных железнодорожных направлений, по расчетам Управления военных сообщений Советской Армии, требовалось по меньшей мере 257 тыс. человек — на 87 тыс. больше установленной численности железнодорожных войск в военное время. Для покрытия этой потребности предусматривалось организовать в системе трудовых резервов подготовку специализированных отрядов призывников общей численностью 100 тыс. человек ⁷¹ .

К началу войны десять железнодорожных бригад находилось на строительстве железных дорог в западных приграничных военных округах (3 — в Западном военном округе, 4 — в Киевском, 3 — в Одесском) и 3 — на Дальнем Востоке.

При восстановлении железнодорожных коммуникаций в ходе финляндско-советского конфликта 1939/40 г. выявились некоторые недочеты в комплектовании, техническом оснащении и обучении железнодорожных войск. Недостаточная техническая оснащенность частей железнодорожных войск и суровые условия зимы 1939/40 г. не позволили добиться высоких темпов восстановления железных дорог на Карельском перешейке. В сутки восстанавливалось 1,5–4,5 км вместо 10–12 км, предусмотренных оперативными расчетами. Обобщив боевой опыт железнодорожных войск, Генеральный штаб и органы тыла центра приступили к созданию частей железнодорожных войск, специализировавшихся на выполнении определенных строительных и восстановительных работ (путевые, мостовые, связи). Предусматривалось также улучшить их обеспечение средствами механизации наиболее тяжелых и трудоемких работ. Началась переработка устаревших положений и наставлений по восстановлению и заграждению железных дорог в военное время. Были пересмотрены штаты и табели железнодорожных частей, подчиненных НКО. С февраля 1941 г. началась коренная реорганизация железнодорожных войск.

Исключительно быстро развивались автомобильные войска. Только за четыре предвоенных года количество автомобилей в Советской Армии увеличилось в 7 раз и на 20 июня 1941 г. составляло 273 тыс., в том числе 257,8 тыс. грузовых ⁷² . Это обеспечивало штатную потребность военного времени на 41,2 процента ⁷³ . Такая укомплектованность армии автомобильным транспортом в мирное время с учетом сравнительно ограниченного количества автомобилей в стране была достаточно высокой.

Состав автомобильного парка Советской Армии по типам и маркам машин приведен в табл. 9 ⁷⁴ .

Таблица 9

Техническое состояние автомобильного парка к началу войны было вполне удовлетворительным.

Распределение автомобильного парка по военным округам показано в табл. 10 ⁷⁵ .

Таблица 10

Основное количество автомобилей, поступавших в армию, шло на укомплектование соединений и частей. Во всех дивизиях были созданы автомобильные батальоны или роты подвоза.

Автомобильные части создавались также в оперативном и центральном звеньях тыла. При определении их состава Генеральный штаб исходил главным образом из потребности автотранспорта для перевозок войск, так как подвоз материальных средств, по существовавшим в то время взглядам, вплоть до армейских станций (пристаней) снабжения, возлагался в основном на железнодорожный (водный) транспорт. По состоянию на 22 июня 1941 г. в непосредственном подчинении оперативных объединений и центра насчитывалось 19 автомобильных полков, 37 отдельных автомобильных батальонов, отдельная автомобильная рота и 65 автомобильных депо (27,3 тыс. автомобилей, то есть 10 процентов состава автопарка Советской Армии). В западных приграничных военных округах находилось 9 автомобильных полков, 6 отдельных батальонов и 8 депо, во внутренних и южных округах — 4 автомобильных полка, 10 отдельных батальонов и 57 депо, в Забайкальском и Дальневосточном военных округах — 6 автомобильных полков и 21 отдельный батальон ⁷⁶ .

В мобилизационный период развертывание автомобильных частей возлагалось главным образом на автомобильные депо и автомобильные части. За счет призыва личного состава из запаса и техники из народного хозяйства некоторые автополки должны были развернуться в бригады, а 65 депо — в автотранспортные батальоны.

Следует отметить, что перед войной еще не было единой автотранспортной службы, которая могла бы быстро развернуться с началом войны и обеспечить падежное руководство работой автомобильного транспорта. Вопросы формирования автомобильных частей, использования автотранспорта, его ремонта и снабжения техническим имуществом были рассредоточены между автодорожным отделом Управления устройства тыла и снабжения Генерального штаба и Автобронетанковым управлением Советской Армии.

Подготовка дорожных войск в предвоенные годы осуществлялась двумя Наркоматами: обороны и внутренних дел. В системе НКО на военное время предусматривалось формирование дорожно-эксплуатационных полков, предназначенных для производства ремонтных работ шоссейных и грунтовых дорог, организации и осуществления регулирования движения, этапной службы и связи на них, а также для управления воинскими автомобильными перевозками на фронтовых и армейских автомобильных дорогах.